CODELIAPP

Collectif de Défense de la ligne SNCF Agen Périgueux Paris

Dernière mise à jour aux onglets :

Cpte rendu dernière assemblée générale du 5 mars 2024
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EDITO du 16 février 2024

Procrastrination : un mot savant ? non ! c'est la tendance à ajourner, à remettre au lendemain ce qui peut être fait immédiatement.

Cette acception est tout à fait applicable aux atermoiements du récent Contrat Emploi Région qui a « oublié » d'inscrire la régénération de notre ligne 34 Agen Périgueux dans ce document.

Une enveloppe de 8 millions d'euros est bien prévue pour cet axe, mais ils concernent, « encore » , des études ! alors que le diagnostic est connu depuis longtemps.

Pourtant, l'urgence est bien là et les ralentissements obligés des TER qui empruntent cet axe dissuadent, d'une part, les usagers d'emprunter ce moyen de déplacement et, d'autre part, compromettent court terme leur circulation

Une motion a été signé le 26 janvier dernier à La Pergola à Fumel après un rassemblement d'élus organisé par les associations des maires de Dordogne et de Lot et Garonne auxquelles « Périgord Rail Plus » et notre Collectif CODELIAPP étaient bien sur associés ; les maires concernés se sont présentés, munis de leur écharpe et cette motion devrait être remise au préfet de Région le 13 février courant.

Au Préalable , notre Collectif avait écrit le 22 décembre dernier, au Directeur Régional SNCF pour alerter sur les derniers dysfonctionnements, difficilement acceptables par les usagers.

Nous rappelions que, dans la transition écologique qui s'amorce, le TER, vanté par le slogan « + de TER – de CO2 » ne pourra s'opérer qu'en remédiant aux dernières années de sous investissement , et aux dysfonctionnements trop récurrents.


Edito 23 decembre 2023 : En cette fin d'année, l'axe Agen-Périgueux est toujours en plus ou moins dysfonctionnement ; pourtant, le train est revenu au centre du jeu et du futur, et à nouveau populaire, mais, à priori, l'Etat français ne prend pas assez en compte les besoins de remise à niveau des lignes secondaires. Depuis maintenant plus de 30 ans, notre Collectif, avec les Elus Lot et Garonne et Dordogne, ont œuvré pour au maintien de cet axe qui devait être transféré sur route par décision SNCF en 1993. La Région Nouvelle Aquitaine a confirmé ce maintien en 2002 et sauvé cet axe structurant.

En espérant que l'année 2024 sera plus bénéfique en ce qui concerne la régularité des circulations.

Bonnes fêtes de fin d'année à tous les usagers et les Elus qui nous soutiennent.


EDITO de mai 2023

Voilà maintenant 30 ans que nous luttons pour garder cet axe ferroviaire Agen-Périgueux indispensable, pour notre désenclavement

Il suffit en effet, de regarder une carte ferroviaire pour constater qu'il est structurant et ne peut être transféré sur route. Ce serait une grave erreur de penser ainsi. Il peut arriver, pour une quelconque raison, que la circulation soit compétement interrompue entre Paris et Bordeaux . Il resterait la solution Paris-Limoges-Périgueux vers Agen et Bordeaux .

Comment la direction SNCF de la région de Bordeaux d'alors, en 1993, a-t-elle pu décider un tel transfert sur route sans y intégrer la vision structurante de cet axe ? Peut-être par souci de rentabilité ? Peut- être également, dans une époque où la route est très à la mode ? Dans tous les cas, il n'a jamais, à priori, été tenu compte de la situation stratégique de cet axe .

Le Président Alain Rousset et sa majorité l'ont bien compris ainsi, en 2002 et ont considéré cet axe comme structurant et indispensable dans un schéma intelligent et stratégique.

C'est avec aussi grâce à la participation de l'association « Périgord Rail Plus », de la population (pétition signée par 13000 personnes )et le soutien de l'ensemble des élus de Dordogne et Lot-et-Garonne,des manifestations tant à la gare de Belvés,en 1996, et ensuite aux gares de Monsempron-Libos , Le Buisson de Cadouin , et tout dernièrement en gare de Villefranche-du-Périgord ,que cette ligne a été maintenue.

Cela dit, il reste encore un peu de chemin à faire . Le financement des études préliminaires a été voté par la Région et celles-ci sont engagées par la SNCF .Il s'agit en effet de la régénération compléte de cet axe que nous souhaitons énergiquement ainsi qu'il en a été

pour Bergerac-Libourne .

Il est important, pour l'avenir de nos territoires , de développer cet axe ainsi que d'y inclure également le transport des marchandises . En ce qui concerne les voyageurs, on constate une fréquentation en hausse suite à l'augmentation importante des tarifs l'énergie.

Nous sommes,plus que jamais,convaincus de l'utilité de cette ligne ferroviaire et souhaitons vivement que les travaux de régénération complète arrivent à leur terme. De nos jours,penser le développement d'un territoire uniquement par la route et la voiture est ,à l'heure du réchauffement climatique, un non sens .

Le Codeliapp espère toujours qu'une politique nationale permette une dynamisation du ferroviaire dans son ensemble ,voyageurs et surtout marchandises, ce qui éviterait les routes surchargées de camions et serait favorable aux exigences climatiques d'aujourd'hui.

.Il faudrait mettre le train à la portée de tous. Or Il n'y a aujourd'hui en France aucune coordination tarifaire entre les régions, pour favoriser une politique plus attractive vers le rail

.

En Allemagne, par exemple, un abonnement mensuel à 49 euros permettra d'utiliser tous les transports publics locaux et régionaux. Beaucoup de pays d'Europe en ont pris conscience . Ils investissent massivement dans leur réseau ferroviaire .Peut être allons nous en prendre exemple ? C'est ce nous souhaitons,dans l'intérêt général.


EDITO de septembre 2022

Carnet noir :

Suite à la demande des élus de la Communauté d'agglomération du Grand Villeneuvois et de la Communauté des Communes de Fumel Vallée du Lot afin de pouvoir disposer d'une section de ligne non circulée et neutralisée pour un projet de reconversion en voie verte de l'axe ferroviaire Villeneuve Penne d'Agenais, le déclassement par SNCF a été acté le 13 juillet 2022, à notre grande déception.   

A l'heure où beaucoup d'élus de tous bords demandent la réouverture des lignes SNCF fermées, nos élus, eux, en souhaitent la fermeture, ce qui ne s'inscrit pas dans l'air du temps, mais qui réjouira les électeurs amateurs de cyclotourisme.

Il est à noter que les objectifs du CODELIAPP mis en avant pour la réouverture de cette ligne dès 1993 : régénération de la ligne Agen Périgueux (Etude préliminaire en cours à la demande de la Région) et transport de fret sur cet axe , devaient jouer en faveur de cette réouverture comme le projet régional 2009/2010 le laissait à penser

SNCF, qu'en est-il après la réforme de 2018 ?

Les 3 EPIC (Etablissement Public Industriel et Commercial) deviennent 5 sociétés anonymes : SNCF (Société Mère), SNCF Réseau, SNCF Gares et Connexions, Rail Logistics Europe, et SNCF Voyageurs.

L'Etat détient intégralement SNCF dont le capital est incessible. SNCF détient toutes sociétés directement ou indirectement. SNCF immobilier gère et optimise le parc tertiaire et social, industriel et ferroviaire du Groupe SNCF (hors gares).

Terminé le monopole de la SNCF, voulu, en 1937 par des politiques avisés, soucieux d'intérêt général. Terminé le Réseau National intégré avec cette multitude d'intervenants, comment est organisée la maintenance indispensable à la sécurité des circulations, (travaux et entretien d'un réseau National ?)

Que fait l'Etat normalement chargé de l'aménagement du territoire ? Comment les Régions feront-elles respecter l'égalité républicaine dans le transport TER sur tout le territoire ?

Comment seront intégrés les nouveaux intervenants dans ce nouveau contexte ? Par exemple Railcoop qui souhaite « ranimer » certaines lignes fermées ?

Compliqué de prendre position dans cette multitude de nouveaux opérateurs ? Seront-ils fiables ou simplement intéressés ?

Pourquoi certaines Régions n'ont-elles pas réagi quand la SNCF leur a fermé les lignes ? Comment se fait-il qu'elles votent maintenant des subventions d'argent public à ces nouveaux opérateurs ? Pourquoi ne pas les avoir proposées à la SNCF quand elle les a informés de ces fermetures ?

Comment assurer, dans ce contexte, la sécurité des circulations ? Nous pensons qu'il va être compliqué de faire fonctionner tous ces intervenants de manière cohérente et efficace quand on sait les difficultés connues pour faire fonctionner un réseau intégré avec un seul intervenant.

Non, à notre avis, la concurrence et la multiplicité d'acteurs sur un réseau fermé et son découpage du réseau ferroviaire ne s'inscrivent aucunement dans une logique de service public, à contrario cette démarche contribue à l'émergence d'un TER à plusieurs vitesses et à une rupture de la chaîne de voyage pour les usagers (hétérogénéité de l'information des voyageurs, des conditions commerciales, de la politique de correspondance), fin de la mutualisation et du matériel commun.

N'oublions pas l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire du Fret qui n'a malheureusement pas abouti comme prévu. Pourtant un train, c'est 45 camions de moins sur les routes et 41 tonnes de CO2 évités.

N'oublions pas également que le Royaume Uni privatisa en 1994 et par la suite, «embraya une marche arrière en (re)nationalisant le système ferroviaire Britannique !

La Norvège a également décidé de mettre un terme à l'ouverture à la concurrence pour en ce qui concerne le trafic voyageurs !

L'Italien Trinitalia fait son apparition sur des lignes très rentables Paris-Lyon. Avec des prix très attractifs, mais pour combien de temps ?

Beaucoup de questions et pas de réponse sérieuse. Cette réforme est dommageable pour l'égalité du transport ferroviaire sur tout le territoire et l'intérêt général de nos concitoyens. Elle n'apportera pas grand-chose aux utilisateurs qu'ils soient journaliers ou voyageurs ordinaires.  

Dernière mise à jour : 18 février 2024


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