Codeliapp et Convergence Nationale Rail

Assemblée générale du 30 novembre 2019

COMPTE RENDU DE L'ASSEMBLEE GENERALE de la CNR du 30 novembre 2019

Didier Le Reste, président de la CNR, introduit la séance en remerciant le comité social et économique des cheminots de Paris Sud-Est qui a mis à disposition la salle pour cette AG. Il indique les participants excusés : Jean-Pierre Chauffier et Philippe Richert (collectifs Limousin et de la Souterraine), Laurent Russeil (secrétaire de la CNR), Patrice Moreau (INDECOSA- CGT), Jean-Jacques Chaillot (collectif Bordeaux-Blaye), Jean-Luc Gibelin (vice-président aux transports de la région Occitanie, qui a envoyé une contribution qui sera annexée au compte- rendu). Didier Le Reste présente ensuite le rapport d'activité annuel de la CNR.

Débat général

Patrick Bacot (ALF Carcassonne-Quillan) : nous avons engagé la bataille pour la régénération de la ligne Caracassonne-Quillan, en lien avec la population. Il y a une très forte mobilisation dans de petits villages notamment, qui prennent exemple sur l'action de l'ALF et lutte contre la disparition de tous les services publics. La mobilisation intègre les citoyens. Nous avions présenté aux communautés de communes une motion de soutien pour la défense de la ligne : sur 611 communes, 610 l'ont signée, seule une municipalité LR s'est abstenue ! Mais ailleurs nous avons un maire LR qui milite à l'ALF. Au conseil municipal de Carcassonne, lors du vote, sur 50 présents, 47 ont voté pour, 3 contre. Cela marque une évolution dans notre travail, les élus viennent en masse vers nous. Nous sommes à l'initiative et commençons à construire avec eux un projet territorial, avec la ligne ferroviaire comme épine dorsale, avec la remise en marche de la gare de Limoux, la redéfinition des arrêts, notamment dans les zones industrielles (pour être au plus près des lieux de travail), la cohérence de l'offre (avec des échanges multimodaux : un premier pôle à Carcassonne, deux autres à Limoux et Quillan). Nous développons notre projet autour de trois axes : les déplacements pendulaires, loisirs/tourisme (il y a un fort potentiel), et le fret (nous avons commencé à contacter les grosses entreprises de la haute vallée, plusieurs projets sont en chantier). Nous proposons la ligne ferroviaire comme outil structurant.

Beaucoup de projets sont bloqués dans la région car les propositions de SNCF Réseau sont trop chères, trop longues et de mauvaise qualité (nombre d'allers-retours insuffisant...). Nous proposons une nouvelle desserte irriguant bien la haute vallée. Pour Béziers- Neussargues, il y a des propositions aussi, mais la situation est compliquée, par exemple pour le rétablissement du fret. La bataille politique pour une SNCF intégrée doit être menée mais elle ne doit pas constituer un préalable : nous travaillons dans un cadre compliqué, la priorité est de remettre les trains sur les rails !

Sylvain Brière (SOS gares) : La CNR a eu une activité soutenue cette année, nous n'avons pas à rougir de ce que nous avons accompli en sept ans d'existence. À l'approche des grèves de décembre et des élections de mars, il va falloir bouger avec la population.

Il y a aussi des avancées en Haute Normandie. Les collectifs fédérés à la CNR deviennent des interlocuteurs incontournables, on parle de nous à la télévision. Le dernier rapport du CESER sur les mobilités conclut en invitant à profiter du réseau en place en le réactivant, ce n'est pas si mal !

L'actualité à Rouen, c'est l'usine Lubrizol. Une autre catastrophe, au niveau national, récente, le pont qui s'est effondré à Mirepoix en raison du passage d'un camion trop lourd illustre les fenêtres de tir dont nous disposons sur la question de la sûreté et de la sécurité, dans les trains, mais aussi pour le transport des matières dangereuses. Il y a beaucoup de « mini- Lubrizol » qui sont approvisionnés chaque jour par la route.

Philippe Denolle (collectif citoyen de défense des lignes Paris-Granville, Caen-Tours et Caen- Rennes) : Notre collectif a été créé de manière « accidentelle » quand H. Morin, Président de la Région, a voulu casser les comités de ligne et court-circuiter les outils démocratiques. Nous nous sommes alors retrouvés à 120, il a été obligé de nous recevoir, nous avons réfléchi à ce que nous devions faire. Nous avons adhéré à la CNR, ensemble, cheminots, usagers, maintenant nous sommes incontournables. La présence des cheminots dans le collectif apporte la technicité, l'expertise. Ils montrent les difficultés internes qu'ils rencontrent ; ce partage d'expérience avec élus et usagers permet des prises de conscience.

Notre première étape, très dure, a concerné la liaison Caen-Rennes, avec le remplacement des trains directs par des bus. Nous avons réussi à mobiliser, mais ce fut fort compliqué car la ligne est sur deux régions. Nous avons ensuite travaillé aussi sur Paris- Granville et Caen-Tours. Grâce à un camarade élu en responsabilité politique au Mans, nous avons eu un rapport qui prévoyait la suppression de 12 trains sur cette dernière ligne, il ne restait presque plus rien, juste des bus... Nous avons retroussé nos manches, avons alerté, distribué des milliers de tracts ; nous étions pratiquement trois en permanence sur le dossier ! Nous avons écrit à 1800 élus, qui ont commencé à réagir, à nous téléphoner. Nous avons aussi lutté contre les fermetures de guichets. À Vire, nous avons réussi à les conserver. Nous avons été très présents en gare d'Alençon.

Un point important : nous avons maintenant le soutien de la presse, qui passe nos articles. Pour notre semaine de grande action sur trois gares, la radio locale a passé une annonce pour inviter les gens à venir ! Vendredi dernier nous avons récolté 650 signatures en gare. Les comptes-rendus de la presse sont toujours dans le sens de la défense du service public. Il y a eu plus de 200 articles de presse sur nos actions !

Nous avons encore des milliers de pétitions à remonter.

Nous discutons beaucoup avec les gens ; la question de la défense de l'environnement est au cœur de notre action. Nous avons fait un communiqué lorsque H. Morin recevait Greta Thunberg pour la décorer, et en même temps supprimait des trains ! Il a été relayé par la presse.

Le CESER, c'est nous : nos propositions ont été reprises. Nous avons aussi commencé à travailler sur le développement du fret.

Nous avons été reçus 1h30, nous avons repris les horaires train par train. Nous avons gagné nombre de trains supplémentaires, mais nous pouvons faire encore mieux. Sur 12 trains Tours-Caen supprimés, nous en avons récupéré 11, et nous avons retrouvé un aller-retour direct en train Caen-Rennes tous les jours.

Nous avons regagné les salariés, nous avons réussi à obtenir des dessertes à la demi- heure sur certaines lignes. Nous mettons en avant la défense des territoires.

H. Morin était l'un des premiers à vouloir privatiser des lignes - Paris-Granville ; il a repris les anciens Intercités. Lui qui se vantait de vouloir ouvrir à la concurrence dit maintenant aimer le service public et être prêt à signer une convention de 10 ans avec la SNCF. Les anciens Intercités ne seront donc pas repris par le privé ! Nous n'avons jamais été autant en capacité de faire bouger les choses.

H. Morin se vantait de faire 6 à 7 millions d'euros d'économies sur le TER. Maintenant, il dit vouloir inciter à abandonner la voiture pour le train, nous espérons réussir à le faire dépenser davantage pour le transport ferroviaire. Cette nouvelle orientation a des conséquences politiques à tous les niveaux, comme sur le matériel roulant qu'il voulait vendre.

Nicolas Forien (collectif invité Oui aux trains de nuit) : Le débat autour de la loi LOM, cette année, a montré un large consensus parmi les élus pour relancer les trains de nuit. Un amendement a été adopté pour réaliser une étude, qui sera rendue d'ici à juin 2020.

En 2019, la fréquentation des trains de nuit qui subsistent a connu une hausse notable. Pour la première fois depuis longtemps, SNCF Mobilités a fait de la publicité pour ces trains et a développé des petits prix. Pendant la coupure de la ligne Perpignan-Montpellier, le train de nuit pour Paris a été rendu quotidien.

Le secrétaire d'État aux transports Djebbari a déclaré : « l'urgence climatique modifie le contexte qui a conduit à ne conserver que deux lignes de trains de nuit », il dit vouloir s'inspirer de l'exemple autrichien. Nous avons été auditionnés par les personnes qui vont mener l'étude. Nous interpellons les élus locaux. Le gouvernement dit qu'il sera à l'écoute des demandes exprimées dans les territoires : nous allons interpeller les candidats aux municipales pour qu'ils prennent position et demandent au gouvernement le retour des trains de nuit. Nous continuons aussi à nous mobiliser avec les usagers.

Nous avons réalisé notre petite enquête sur la moyenne d'âge des usagers des trains de nuit, entre 30 et 35 ans, très loin des propos de G. Pépy prétendant qu'ils n'attirent plus que des personnes âgées.

Le collectif de l'étoile ferroviaire de Veynes continue de se mobiliser, c'est un gros enjeu pour le train de nuit Paris-Briançon car la ligne Valence-Gap va être fermée 9 mois pour travaux en 2021. Il pourrait passer par Grenoble, mais cela nécessite quelques travaux. Le gouvernement hésite entre les réaliser et reporter ce train sur autocar.

Le combat continue aussi en Europe, il y a une vrai dynamique avec la « honte de prendre l'avion ».

Patrick Bacot : Il y a quelques jours, le train de nuit Paris-Cerbère était complet à la réservation !

Jean Goze (Association des Usagers du Transport Auto-train) : Le service auto-train se termine le 15 décembre. Notre association s'est constituée il y a environ 15 ans ; l'objectif initial était le développement du service, puis son maintien, aujourd'hui c'est sa remise en route.

Le motif invoqué par la SNCF est le déficit d'environ 6 millions d'euros par an, ce qui représente moins de 1% du chiffre d'affaires de la SNCF. De plus, cela ne tient pas compte des recettes de billets de trains des gens qui utilisent le service : en réalité, le déficit est plutôt d'1 million d'euros par an. Nous avons demandé de remettre des porte-autos en queue des trains de nuit : on nous a répondu que c'était impossible en raison de la difficulté à leur faire traverser la Seine, de Paris-Bercy à Paris-Austerlitz. C'est grotesque !

Durant l'été 2018, des fourgons d'autos étaient accrochés au train des primeurs. S'il est remis en service, nous étudierons la possibilité de reprendre ce principe.

L'infrastructure dédiée à l'auto-train est promise à la vente (à Bercy, Marseille, Fréjus...), hors des endroits où elle est intégrée aux emprises ferroviaires (Narbonne, Toulouse...).

Nous allons faire un communiqué de presse, avec une action, pour le dernier auto-train à Bercy le 15 décembre.

Nous discutons avec la commission européenne des transports.

Marianne Delranc (Association des Usagers du Transport Auto-train) : Lors du débat au sénat de novembre, 11 sénateurs ont pris la parole, tous les groupes sauf celui de La République En Marche ont défendu les trains de nuit et l'auto-train. Mais cela n'a eu aucune influence sur J.-P. Farandou... Lors de notre rencontre avec S. Labesse, il a tendu l'oreille lorsque nous avons évoqué l'exemple autrichien.

Il y a des avancées au niveau régional un peu partout, mais pour l'auto-train cela se passe au niveau national. Les usagers sont souvent âgés, ou sont des touristes étrangers, ce qui ne facilite pas la mobilisation. Il y a un blocage au niveau national, dû à la volonté de privatisation. Nous défendons un service public de l'auto-train plutôt qu'un opérateur pour ce service.

Jean Tournecuiller (Occitanie) : Par chance, notre région est pro-ferroviaire. Elle s'est engagée, à son arrivée, après un an de débat public (états généraux du rail et des mobilités), à rouvrir 6 lignes. Immédiatement, SNCF Réseau s'y est opposé. SNCF Réseau et SNCF Mobilités se partagent un jeu de démolition. La majorité des lignes de la région sont classées UIC 7 à 9 : l'État interdit non seulement tout investissement, mais aussi de financer les travaux de maintenance ! Les lignes sont donc condamnées à des ralentissements puis à la fermeture, sauf si la région finance.

Pour la ligne Nîmes-Le Grau du Roi, le service est minimal l'hiver, mais l'été la ligne déborde en raison du tourisme, surtout avec l'arrivée des billets à 1€. La police ferroviaire est renforcée pour éviter les problèmes ! Il y a eu des travaux entre Nîmes et Vauvert (soit environ la moitié de la ligne), mais sur le reste de la ligne il y a des travaux à faire et SNCF Réseau nous dit : si vous ne payez pas, on ferme la ligne. La région paye contrainte et forcée (y compris la maintenance courante).

D'ici 3 à 4 ans la région doit trouver un milliard d'euros simplement pour garder ses lignes ouvertes. L'action de SNCF Réseau est criminelle !

L'Aubrac est fermé trois mois tous les ans pour travaux, avant on les faisait de nuit.

Il y a une kyrielle d'associations dans la région, plusieurs sont à la CNR, mais pas toutes. On essaye, principalement avec la CGT, de marier les actions communes qui se font. C'est parfois délicat (il y a des freins idéologiques), mais on y arrive. On tente de coordonner, de garder les liens : cela se fait bien, mais il faut faire attention.

Prenons l'exemple de la ligne de la rive droite du Rhône : au printemps 2019 nous avons eu une réunion commune avec les entrepreneurs concernés du Gard qui, depuis la fermeture en 1973, ont des problèmes pour recruter du personnel, car les candidats potentiels se trouvent surtout autour d'Avignon et sont englués dans les embouteillages ! Ils ont absolument besoin de la réouverture. L'avancée récente sur ce dossier est liée aussi à leur intervention, même si des municipalités La République En Marche ne l'ont pas vue d'un bon œil.

Par ailleurs, le 15 décembre 2019, une gare inutile sera mise en service à 15km de Nîmes sur la LGV, sans correspondances.

Thierry Nier (fédération CGT des cheminots) : On peut se féliciter de la richesse de nos actions. La CNR est dynamique et enthousiaste, cela met du baume au cœur des cheminots, qui sont largement maltraités, notamment par les médias.

La volonté de la fédération CGT des cheminots est de poursuivre la bataille pour les trains de nuit, le fret, l'auto-train, les gares et les guichets. Beaucoup de choses évoluent positivement avec nos actions.

La sécurité ferroviaire a souvent été prise pour un totem de la CGT, mais l'accident survenu dans les Ardennes et l'action qui s'en est suivie - un droit de retrait, mais que nous avons volontairement coordonné - ont mis en exergue la réalité du problème, y compris dans les médias. Cela a permis aux syndicats et aux usagers de s'exprimer et a mis en évidence les conséquences des choix politiques de ces dernières années. Quand ça passe, ça va, mais ça peut casser... On a eu la chance que la circulation qui venait en face sur l'autre voie soit retardée par un arrachage de caténaires, sinon les conséquences auraient été dramatiques.

Nous avions établi plusieurs rapports préventifs liés aux passages à niveau et à quelques accidents graves (Brétigny...), mettant en exergue les problèmes liés à la déshumanisation des gares et des trains. Rappelons qu'un rapport préventif était sorti en 2005 et qu'en 2015 il y avait eu l'incident du « train fou »... La sécurité est un enjeu, c'est l'une des raisons de notre opposition à la réforme de 2018. Les entreprises privées se positionnent d'abord sur la rentabilité, elles jouent sur la baisse de la masse salariale et dispensent une formation très aléatoire.

Nos travaux convergent avec un rayonnement beaucoup plus large, maintenant. Nous sommes en capacité de réinsérer des trains sur les voies. Pour les gares et guichets, l'impact de la réforme de 2018 est réel : environ mille gares nécessitent d'être rouvertes pour irriguer les territoires et répondre aux besoins, éviter les problèmes pour les achats de billets. Nous avons appuyé les initiatives locales pour préserver les guichets à Sedan ; nous avons agrégé autour de la lutte analogue à Amiens pour éviter les fermetures des gares alentour : des victoires sont possibles.

La sous-traitance constitue un sujet très important ; il ne s'agit pas d'opposer les salariés. D'un pays à l'autre, il y a des problèmes liés à la langue et à la réglementation différentes. Le but affiché par la SNCF du recours à la sous-traitance est de faire des

économies, mais chiffres à l'appui on se rend compte qu'en réalité cela engendre des surcoûts faramineux à cause des retards, malfaçons et reprises de travaux (il y en a parfois 5 ou 6 !).

Il faut mutualiser nos expériences. Par exemple, pour la ligne Alès-Bessèges, l'estimation de SNCF Réseau à plus de 100 millions d'euros pour la réouverture fait réfléchir. Nous nous sommes penchés sur le sujet, nous avons sollicité des camarades compétents qui ont travaillé minutieusement pendant 15 jours : ils montrent qu'on peut passer à 48 millions d'euros, avec des travaux de bonne qualité.

Reçus par le secrétaire d'État aux transports, nous avons présenté ces aberrations. On peut remettre du train, et pas aux coûts estimés. Le but de SNCF Réseau est de surfacturer pour faire fuir ! Quand on met les vrais chiffres sur la table, on voit que c'est accessible et les usagers nous entendent.

Le mouvement social qui s'annonce ne concerne pas que les retraites. Le préavis de la CGT cheminot donne une série exhaustive des sujets revendicatifs, y compris l'exigence d'un plan de relance pour le fret, les trains d'équilibre du territoire, l'auto-train, les gares et les guichets... Il ne s'agit pas comme certains disent de conserver des privilèges !

Patrick Bacot : La région Occitanie a diligenté pour un million d'euros une contre-expertise sur le coût des travaux de réouverture.

Daniel Coffin (CODERAIL, Montluçon) : Contrairement à l'Occitanie, la région AURA et son président Wauquiez sont anti-ferroviaires.

À Montluçon, nous étions desservis par deux lignes nationales. La ligne Paris-Ussel est limitée à Montluçon, la ligne Bordeaux-Lyon est limitée à un TER Bordeaux-Montluçon. Et maintenant, il n'y a plus de Paris-Montluçon direct ! La région reprend seulement Bourges- Montluçon, il y a une correspondance obligatoire à Bourges, le temps de trajet augmente de 20 minutes. Il atteint maintenant 3h30, contre 2h53 en 1998 ! Pour aller à Lyon, il n'y a plus l'itinéraire direct par Roanne, on perd une heure et cela coûte plus cher.

L. Wauquiez a refusé le transfert des TET. Sur le fond, c'est recevable, car ce n'est pas de la compétence de la région. Mais si elle ne les reprend pas, que vont-elles devenir ? Notons toutefois que la SNCF n'avait pas dit « on ferme tout sinon ». Par ailleurs, les régions ont-elles accepté le transfert sans connaître l'état du réseau ?? On se pose beaucoup de questions... Comment les régions vont-elles participer au financement de lignes hors de leurs compétences, alors qu'elles ont beaucoup d'autres choses à financer ? Où va-t-on ainsi ? Cela ne peut pas durer, il faut clarifier qui doit financer.

On attend le rapport Philizot. Il y a beaucoup de similitudes avec le contrat de plan de 1995, et les cheminots vont aussi porter dans le mouvement d'autres choses que les retraites. On est demandeur d'informations, peu de gens en parlent.

Hors des lignes POLT et Paris-Clermont, toutes les lignes du massif central sont classées UIC 7 à 9. L'offre est si faible que la fréquentation est faible.

La presse ne nous a pas habitués à rapporter nos propos, mais elle prétend se substituer à nous. Les journalistes parlent de ferroviaire en général. Ils évoquent la question de la modernisation de Paris-Clermont, mais rien sur les lignes UIC 7 à 9.

Les suppressions de guichets ont touché Commentry, Saint-Germain-des-Fossés, Gannat. À Montluçon, le guichet ouvre après le départ du premier train pour Paris !

Nous allons participer au mouvement du 5 décembre 2019, en abordant toutes les problématiques ferroviaires.

Nous sentons une écoute un peu plus attentive des collectivités. N'oublions pas que, un an après les élections municipales, viendront les régionales, avec de grosses responsabilités sur le ferroviaire.

Michel Jallamion (Convergence Nationale des Collectifs de Défense et de Développement des Services Publics) : Nous vous remercions et vous félicitons, vos victoires constituent un bol d'oxygène ; elles n'ont pas d'équivalent à la Poste, par exemple... À part pour l'eau, nous reculons partout ailleurs.

Il y a des mobilisations citoyennes locales énormes, mais la situation est très compliquée. Il faut aller à l'immédiat mais aussi créer un rapport de forces sur les privatisations en cours. Nous devons réfléchir ensemble pour une convergence des luttes sur les services publics : il y en a actuellement une formidable dans les hôpitaux (avec des catégories qui d'habitude ne se battent jamais avec les syndicats de personnels, comme les praticiens hospitaliers : c'est inédit), les pompiers sont également en lutte.

Il faut une manifestation nationale à Paris pour créer un rapport de forces. On a déjà fait une manifestation géniale à Guéret, mais c'est beaucoup moins visible.

Sylvain Brière : Le blog de la CNR est très actif. Il y a le 5 décembre. La bataille des retraites va-t-elle fédérer d'autres luttes, y compris sur les services publics ? Ce serait bien d'avoir une action sous l'égide de la Convergence des Services Publics. Mais la priorité des priorités, c'est la proximité, surtout là où l'on marque des points. Le Comité de Vigilance Ferroviaire national n'est décliné que dans certaines régions, il faut le mettre en place partout. Il s'est exprimé par rapport au 5 décembre. La proximité, c'est aussi nous rendre plus visibles partout, y compris avec le badge CNR.

Aimé Lamardelle (Association de Défense des Services Publics de Saint-Sulpice-Laurière) : Après avoir présenté la contribution de Jean-Pierre CHAUFFIER relative aux activités du collectif CNR du Limousin, il a informé qu'à Limoges, il y a l'étude de faisabilité d'Hyperloop, un projet exorbitant et aberrant de circulation de trains dans un tube sous vide d'air à 1000km/h. À qui cela va-t-il servir ?

Avec la grande région Nouvelle Aquitaine, Limoges est privée de ses prérogatives au profit de Bordeaux. 20 emplois de cheminots ont été supprimés. Dans plusieurs gares, on ne peut plus faire monter ou descendre des trains les personnes à mobilité réduite, faute de personnel. Elles doivent souvent se faire acheminer à leurs frais dans d'autres gares.

Les horaires d'ouverture des guichets ont été réduits. À La Souterraine, le guichet ouvre seulement à 11h30 !

En Nouvelle Aquitaine, il n'y a plus d'agents sur les quais et plus d'annonces sonores. La région Centre ne veut plus financer ses TER jusqu'à Limoges. En 2020, des travaux sont nécessaires sur le POLT, ou alors il y aura des suppressions de trains.

Pour le remplacement des Corail, le nouveau matériel était censé pouvoir rouler à 220km/h, mais la commande a été sans cesse repoussée. L'appel d'offre a été remporté par l'espagnol CAF, cela passe mal chez Alstom. Ces trains seront certes plus confortables mais ils ne pourront pas rouler à 220km/h. Il y a une volonté délibérée de saboter le service public ferroviaire.

On manque d'arrêts d'Intercités, et de TER, pour arriver tôt à Paris ou repartir tard. La voiture devient indispensable. Ce matin nous avons dû faire 70 km en voiture pour récupérer un train à Argentan.

La Nouvelle Aquitaine réagit au rapport de la Cour des Comptes en disant que l'aménagement du territoire, les services publics et l'écologie constituent des priorités, et condamne les « zones blanches » du TER. Le coût se reporterait sur l'entretien des routes.

On constate une totale déconnexion avec le vécu des citoyens.

À Saint-Sulpice Laurière, le premier train pour Paris n'y arrive qu'à 10h19, et au retour le dernier départ est peu après 17h.

Je me fais également l'écho de la demande de Jean-Pierre Chauffier que la CNR nationale finance une banderole régionale pour les rassemblements de la CNR Limousin, pour un prix compris entre 70 et 90€.

Francis Portes (secrétaire adjoint de la CNR, ligne Agen-Périgueux) : Sur la ligne Agen- Périgueux, nous avons remporté une petite victoire. La ligne connaît des ralentissements - dont les camarades cheminots disent qu'ils n'étaient pas nécessaires - qui occasionnent des difficultés pour arriver dans les lycées ou en repartir. La mobilisation a permis de repousser le train de 17h à 17h20. Mais ce n'est pas encore suffisant. La mobilisation est pluraliste, tous les élus en sont. Il y a eu occupation des voies.

Un élu La République En Marche est venu pour défendre la ligne ; interpellé par les cheminots CGT sur la réforme ferroviaire, il a été mis en difficulté et répondu qu'il ne prenait de toutes façons que le TGV !

Une convention a été signée pour la reprise de la ligne de fret Agen-Auch (utile pour les trains de céréales) par un syndicat mixte Occitanie/Nouvelle Aquitaine.

Nous sommes aussi intéressés par le train de nuit Bordeaux-Marseille. C'était sans doute le plus rentable, mais la division de la SNCF a joué contre lui. Sa suppression facilite les travaux de nuit pour SNCF Réseau.

Philippe Denolle présente le projet de document « Préservons la planète ! Face aux transports polluants, réinventons le service public ferroviaire ! ».

À la suite de quelques questions, Didier Le Reste précise que le document est encore en projet et qu'il reste quelques ajustements à effectuer. Le document sera mis à disposition des collectifs quand il sera finalisé.

Patrick Bacot : Dans le débat actuel, ce document est une bombe. Sur le fret, il faut insister sur les conséquences néfastes de la libéralisation : on vend aux opérateurs des sillons garantis, ce qui induit une véritable gabegie. On le voit par exemple au triage de Sotteville.

Daniel Coffin : Cela fait déjà quelque temps que nous communiquons, notamment sur les coûts externes des transports.

Des documents allemands de 2004 chiffraient à environ 600 milliards d'euros par an les coûts externes de la pollution pour l'Europe des quinze.

Philippe Denolle : Le document est long, j'ai fait court pour ma présentation... Il y a aussi un fichier powerpoint de présentation qu'on pourra utiliser pour faire des conférences, cela peut donner un sacré coup de main aux collectifs sur la défense du ferroviaire.

Il faudra également réfléchir au financement du document. On ne sait pas encore combien on va en imprimer.

On pourra aussi se servir du document lors de nos rencontres avec les élus.

Jean-Claude Chailley (Résistance Sociale) : Je ne suis pas cheminot, mais du privé ; tout le monde ne considère pas les cheminots comme des privilégiés !

J'approuve totalement la démarche du document.

Vincent Jouille, trésorier de la CNR, présente l'état des finances. Nous avons une petite provision, mais elle ne sera pas de trop !

(Le rapport financier est annexé à ce compte-rendu.)

Didier Le Reste complète : nous avons fait imprimer des cartes d'adhésions. Nous avons besoin de nous renforcer en nombre.

Sylvain Brière demande quelle est la tendance des adhésions.

Vincent Jouille indique une hausse d'environ 15% pour les collectifs, et une relative stabilité pour les individuels.

Didier Le Reste précise que nous avons de nouvelles adhésions de collectifs en vue.

Patrick Bacot indique que l'ALF a 300 adhérents ; il va proposer que certains de ses membres adhèrent individuellement à la CNR pour la soutenir financièrement, notamment pour le document « Préservons la planète ! Face aux transports polluants, réinventons le service public ferroviaire ! ».

Philippe Denolle propose que chaque collectif verse 1€ par adhérent pour financer le document.

Le rapport d'activité et le bilan financier est adopté à l'unanimité.

Aurélien Djament (vice-président de la CNR) présente les perspectives pour l'année 2020.

Un premier axe de notre activité consiste à développer et populariser, en vue de l'action, notre analyse de fond pour une contre-offensive en faveur du rail public. Le document très important que nous a présenté Philippe Denolle, qui s'ajoute à tout le travail que nous avons déjà accompli, nous y aidera grandement en cette année 2020 qui s'annonce lourde de changements

avec la transformation de la SNCF en Sociétés Anonymes, son nouveau président Farandou qui vient d'arriver, etc. : nous devons être plus que jamais porteurs de propositions, y compris de fond, sur l'organisation du transport ferroviaire.

Parmi les thématiques nationales fondamentales à mettre en avant, je citerai (dans la continuité de notre activité de 2019) :

- les trains de nuit, en s'appuyant sur leur retour en Europe ou le récent débat au sénat ;

question à lier à l'auto-train ;

- le fret, à partir de l'exemple fortement symbolique et mobilisateur du train des primeurs, mais aussi bien au-delà : il s'agit d'un enjeu citoyen considérable pour le service public ferroviaire et l'écologie ;

- les questions de tarification et d'accessibilité de l'offre : nous pouvons travailler encore davantage sur le sujet, en lien avec les doléances des usagers, l'association de consommateurs INDECOSA-CGT ; les discours politiques creux sur « l'inclusion » nous ouvrent un boulevard pour dénoncer une déshumanisation qui met à l'écart de façon parfaitement discriminatoire des personnes à mobilité réduite auxquelles gares et trains sont de plus en plus inaccessibles, ou des personnes âgées ou rurales n'ayant pas d'accès facile à internet qui ne peuvent plus acheter de billets de train faute de guichets ;

- la sécurité : en lien avec l'exigence de réhumanisation des gares et des trains.

Il y a bien sûr d'autres sujets fondamentaux à ne pas oublier, comme les Intercités, l'état et le financement de l'infrastructure réseau (en demandant par exemple la fin de la scélérate interdiction de l'entretien des lignes UIC 7 à 9 sur fonds nationaux)...

Comment faire progresser nos revendications ?

Nous avons tout intérêt à nous saisir du calendrier électoral : la campagne des municipales doit nous donner l'occasion de faire valoir nos propositions, interpeller les candidats (et faire connaître publiquement leurs (non-)réponses), les mettre face à leurs contradictions s'il y a lieu...

Au niveau institutionnel, nous pourrions relancer les différentes demandes d'audience que nous avons faites, avec peu de succès, auprès des directions SNCF et du ministère, maintenant que les nouvelles équipes sont installées.

Mais la politique de transport nationale du gouvernement reste radicalement anti-ferroviaire et hostile au service public : c'est donc l'instauration d'un rapport de forces militant, sur le terrain, qui devra constituer notre activité essentielle. Dans l'immédiat, la CNR pourra produire un communiqué de soutien aux luttes pour le service public ferroviaire qui vont commencer le 5 décembre. Nous devons continuer à marier les initiatives locales, au plus près des préoccupations quotidiennes des usagers (l'exemple de nos collectifs normands en illustre l'efficacité), avec des actions plus larges ; nous pouvons notamment réfléchir à

- poursuivre et approfondir notre travail commun avec le collectif Oui aux trains de

nuit ;

- voir avec le collectif de l'étoile ferroviaire de Veynes (indépendant, mais ouvert au travail unitaire et favorable au service public) si une grande initiative autour de la ligne des Alpes, qui combine les enjeux de « petites lignes » (Grenoble-Gap menacée de fermeture) et celui des trains de nuit (Paris-Briançon) ;

- travailler à une grande manifestation nationale à Paris, à une date à définir (mieux vaut le faire un peu plus tard et bien la réussir - le calendrier électoral peut donner une fenêtre de tir médiatique, mais les municipales sont trop proches), peut-être dans le cadre plus large de la défense de tous les services publics, avec les autres associations d'usagers partageant cette orientation, éventuellement en lien avec des « marches pour le climat ».

Enfin, il est important d'améliorer et renforcer l'organisation interne de la CNR : aussi bien au niveau du bureau national (Didier Le Reste nous proposera son élargissement ; nos principales carences concernent les moyens informatiques, appel est lancé aux bonnes volontés compétentes !) que pour renforcer le lien avec nos collectifs (réunir entre deux AG nationales nos correspondants régionaux ?), et bien sûr au niveau local pour se développer sur le terrain, « essaimer » pour créer de nouveaux collectifs, tout en veillant à motiver et former des membres pour développer un travail national qui puisse servir à tous.

L'Assemblée Générale est suivie du Conseil d'Administration qui vote la constitution du bureau de la CNR. À l'unanimité, le bureau actuel (Didier Le Reste président, Aurélien Djament vice-président, Laurent Russeil secrétaire, Francis Portes secrétaire adjoint, Vincent Jouille trésorier), enrichi de l'arrivée d'un deuxième vice-président, Philippe Denolle, est élu.

Éléments de conclusion présentés par Didier Le Reste : Pour le 5 décembre 2019, la CNR publiera un appel de soutien aux manifestations ; il ne s'agit pas que des retraites mais aussi de questions importantes pour les usagers comme les effectifs de la SNCF. Les suites seront à voir avec les salariés grévistes, nous venons en soutien, en convergence et non en décideurs.

La CNR est disponible pour continuer à échanger, notamment sur les trains de nuit, avec les collectifs, mais aussi pour l'auto-train - tout n'est pas perdu, il existe une possibilité de relance corrélative aux trains de nuit.

Le 5 novembre dernier, la CNR s'est exprimée, par la voix de Philippe Denolle, au rassemblement national devant la gare du Nord à Paris initié par la Fédération CGT des cheminots portant sur l'ouverture des gares, des guichets, des moyens pour le Service public.

À propos de la sécurité des usagers, des cheminots, du réseau et de la maintenance : la SNCF a été condamnée par le TGI de Bobigny à suspendre la sous-traitance dans les travaux : cela constitue un point d'appui non-négligeable.

L'exemple de la Normandie montre que nous avons besoin d'un rapport de forces mais aussi d'un travail d'experts sur nos contre-propositions qui ont contribué à mettre en échec les projets anti-ferrovaires. Il faut réfléchir à cette articulation. Je vous remercie de votre participation active et vous souhaite bon retour dans vos territoires.

La séance est levée à 13H.